Prueba: Seat 850. ¿Especial o Normal?

Destacado Prueba: Seat 850. ¿Especial o Normal?

¿Especial o Normal?

 

El Seat 850 está de moda este año. Se cumplen 50 años desde su presentación en España en 1966. La prensa especializada publica diferentes reportajes aprovechando las unidades que dispone Seat Coches Históricos.

Sin embargo sigue siendo uno de los modelos injustamente olvidados, ha pasado medio siglo, pero no parece que las versiones berlina tengan ese tirón como coche clásico deseable como las Coupé y Sport (Spider). La sombra de la "seiscientitis" llevada al extremo mitológico, no ha ayudado a que el "Ocho y medio", encuentre el lugar que se merece. Esta desmesurada "seiscientitis", hoy cada vez más a la baja, también ha hecho sombra a otros modelos de Seat como el 1400 en todas sus variantes, el 1500 y hasta el más moderno 127. Todos ellos con una interesante historia para la marca y en el mercado español de la época.

 Y no es mi pretensión castigar al 600, ni mucho menos, sólo quiero que con el  conocimiento que tiene mucha gente sobre este modelo, compararlo con el 850 para hacerse una la idea de lo que fue. El 850 estuvo 5 años menos en producción que el 600, sin embargo se produjeron unas 662.000 unidades. La producción de 600 fue cerca de 800.000. Se presentó 9 años más tarde y convivieron casi hasta el final de su producción que sólo les separa un año más longevo para el modelo mayor.

Técnicamente son muy similares. Motor trasero con radiador colocado para tener una aireación forzosa, ballesta delantera transversal, y dirección de tornillo por poner algunos ejemplos. Todo ello superado y mejorado de un modelo a otro. Conducir un 600 durante 100 km y bajarse, montarse en un 850, a pesar que son técnicamente muy similares, el salto cuantitativo entre uno y otro parece un abismo en cualquier aspecto que queramos comparar: motor, bastidor, comodidad, y no digamos si lo hacemos en una versión 850 Especial con frenos de disco delanteros. Lo mismo sucede si nos bajamos de ese 850 de 1966 y nos subimos en un 127 de 1972. En aquellos años una década entre modelo y modelo era un abismo.

La gama 850 tuvo diferentes versiones y acabados. Sin embargo podríamos separarla en dos principales, la Normal y la Especial. Sus principales diferencias radican en la mecánica, frenos, llantas, y detalles estéticos en su interior y exterior. La versión Normal con 843 c.c. rinde 37 CV DIN, y la versión Especial con 47 CV DIN con la misma cilindrada,  un carburador de doble cuerpo, y un escape que permite respirar mejor entre las diferencias más destacables visualmente. Este incremento de potencia supone un 27% de diferencia, algo nada despreciable. Si analizamos estas potencias por litro las potencias son 44CV y 55CV para el Normal y Especial respectivamente. Cifras nada desdeñables en motores atmosféricos alimentados por carburador. Cumplen la filosofía italiana de la época: motor pequeño, apretado y rabioso.

Esta diferencia de potencia era motivo de duda a la hora de comprar uno nuevo, y ahora es tema de discusión por algunos aficionados. Nuestra prueba se va a basar en comparar las diferencias reales de utilización entre un Normal y Especial.

Arrancando motores.

Nos sentamos en el Normal de 37CV. La unidad de Pablo está conservada en estado original, con un sabor a rancio maravilloso. Una curiosidad de los motores traseros de Seat es si necesitamos accionar el estrangulador del carburador para cerrar el aire, el mando se encuentra entre los dos asientos delanteros, para que el cable vaya lo más directo posible y con menos curvas al carburador. En este caso el no hace falta hacer uso de él, giramos la llave y en vuelta y media de motor ya empieza a ralentizar. La caja de cambios necesita siempre buscar un poco la marcha, y poco a poco vamos cogiendo velocidad y subiendo una marcha tras otra. En zonas urbanas se desenvuelve con mucha soltura, el motor es elástico, y tiene una tercera muy usable y deliciosa, prácticamente desde 20 hasta 70 km/h, el coche parece automático. En carretera cumple de forma honrosa y se desenvuelve bien, excepto si llega un repecho o cuesta pronunciada, que se necesita reducir a 3ª para recuperar velocidad, pero las altas revoluciones no son muy amigas de esta versión. La estabilidad y la comodidad en general son buenas, los frenos pecan algo de justos. Es muy importante para tener una buena frenada que el circuito y todos sus componentes estén en perfecto estado. Cualquier defecto o anomalía en alguno de sus elementos, una zapata o un bombín por ejemplo, hace que pierdan mucha eficacia. La dirección de tornillo no es lo precisa como una de cremallera pero no resulta dura en parado.  Y queramos o no, siempre es muy conveniente tener un ojo mirando de vez en cuando la temperatura del agua, un talón de Aquiles en estos coches. Si el circuito de refrigeración está perfecto funciona correctamente, pero al igual que los frenos, un pequeño defecto en alguno de sus elementos, nos hará tener un problema nada agradable. En definitiva un cochecito muy agradable de conducir. Y el que pueda que haga la prueba de conducir un 600 y acto seguido hacerlo en un 850, para darse cuenta del enorme salto cuantitativo que hay entre uno y otro en todos los órdenes.

Ahora toca sentarse en el Especial. El ritual del arranque es el mismo que el normal. Y salimos también desde Hontangas a probar esta unidad de 4 puertas. La primera diferencia apreciable es que el motor es más perezoso al subir de vueltas, y resulta menos elástico en las calles del pueblo. No es hasta pasadas las 3.500 rpm donde el motor empieza a mostrar lo mejor de sí mismo. En circulación normal paseando llevar el motor por encima de estas revoluciones para hacer un cambio y que con la siguiente relación quede por encima de las 3.000 revoluciones es algo incómodo, ya que no tiene sentido ir estirando el motor en una conducción normal.  Esta es la parte que menos nos gusta de este motor. Una vez en carretera las tornas se cambian respecto al Normal. En directa al encontrar un repecho aguanta mucho mejor y no es necesario bajar de relación. Si hubiera o hubiese que hacerlo, la recuperación de velocidad es superior en el Especial. El desarrollo en el Especial es algo más corto que la caja de cambios del Normal para ayudarle a subir de vueltas de forma más ágil. En carretera y en las sufridas autovías para estos coches, el Especial es superior porque circulando a más de 4.000 rpm, que equivale a unos 80km/h reales, el motor va a un régimen mucho más a gusto y se desenvuelve mejor cuando hay que ganar velocidad o superar un repecho. Circular a más de 100 km/h reales supone ir a ¡5.000 rpm!. Circulando por carreteras de tercer orden o por vías urbanas, y grandes ciudades, el normal es mucho más ágil y agradable de llevar. Si el Especial va en tercera a menos de 2.500 rpm y pisamos al acelerador, el motor “va muerto”, en cambio el Normal empieza a entregar sus modestos mkg de par con más dinamismo.

Aunque ahora es más difícil, hace unos 10 años se podía ver en algún Rally de Regularidad algún “Ocho y medio Especial” participando, y es que, llevándolo alegre, arriba de vueltas, sus frenos delanteros de disco macizo, con circuito doble, y su buena estabilidad muy criticada injustamente en la época, le hacen ratonero si se quiere exprimir un poco, haciendo un papel de lo más digno.

¿Con cual nos quedamos?

Pues en su época, teniendo en cuenta cómo eran las carreteras y nuestra orografía, el Especial era claramente superior, pero hoy en día, como uso para clásico esa ventaja se convierte en defecto. Para un uso pausado, tranquilo, para salir de casa e ir a una concentración en tu provincia o región, o para ir a darse un paseo y hacer la compra (porque tiene un maletero bastante capaz si sabemos ordenar bien su carga), el Normal es mucho más agradable de llevar, y sus detalles de acabado más modestos, le dan un aspecto más antiguo. Yo personalmente prefiero el Normal pero para eso se inventaron los colores, para cada gusto, color Normal o color Especial.

 

El 850 Normal "Lechuguino" de Pablo.

"Fue un auto-regalo por mi 29 cumpleaños. Su anterior propietario se lo había comprado a la primera propietaria, una profesora jubilada que había dejado de conducir, probablemente por achaques propios de la edad. Al parecer, en la negociación hablaba a las rejillas del capó trasero comentándole (al coche) las vivencias que habían tenido juntos. Se perdieron por el camino las alfombrillas porque las iba a utilizar para fregar el suelo de rodillas, y una baca que montaba en su día porque la quería para poner una reja a una ventana de casa. El coche llevaba ya unos años bajo una techumbre a punto de caerse. El nuevo propietario lo volvió a poner en marcha haciendo el mantenimiento mínimo para funcionar. Fiabilizarlo ya me tocó a mí una vez comprado. La fiabilización es un paso imprescindible cuando se quiere que un coche que ha estado en letargo vuelva a ser fiable. Consiste en observar y sustituir todo aquello susceptible de estropearse cuando se va a volver a utilizar regularmente. Una vez hecho esto se hacen kilómetros con el coche para que vuelva a estar “a tono”. De esta manera, he acudido a reuniones en Ávila, Segovia, Salamanca, Valladolid, Burgos, Soria, Guadalajara, Cuenca, y hasta hice un rally con él por las provincias de Salamanca, Cáceres y Ávila.

Así que mi 850 no es sólo un 850. Mi 850 me inició en el mundo de los clásicos y, además de darme muchas alegrías y algunas (pocas) penas, me ha dado experiencias, charlas animadas, muuuchos conocidos, y sobre todo un buen puñado de amigos. Fue también el último coche que conduje de soltero ya que me llevó casi casi hasta el altar el día de mi boda. " Pablo García.

 

El 850 Especial de mi padre y abuelo.

La unidad que aparece en este reportaje la compro mi padre a principio de la década de 2000. El tuvo como primer coche un 850 Normal de 2p. Fue su primer coche y su primer clásico pero fue mi abuelo el que más jugo sacó y apadrinó este 850. Durante muchos veranos fue quien trasteo, desmontó, volvió a montar este 850 a su antojo. Pero todo esto pasó cuando él era nonagenario. Dejó de conducir 6 meses antes de morir con 93 años avanzados. Y mi abuelo lo puso a punto mil y una vez, le hizo a mi padre sacar el motor completo para cambiar unos retenes, le cambió los cinturones de 3 puntos fijos, haciendo el invento de poner unos retráctiles de 127. Durante bastantes veranos lo utilizaba a diario haciendo unos 5 kilómetros diarios para ir a comprar el pan y el periódico. Daba la sensación que el coche había sido suyo de toda la vida, aunque tenía también su otro coche, un Austín Montego, que durante los años que cohexistió con el 850, fue este último el que sólo utilizaba. A mi abuelo Mon con todo mi cariño y reconocimiento le dedico este humilde artículo.  

 Agradecimientos.

 A la Villa burgalesa de Hontagas que tan buenas concentraciones y reuniones nos ha brindado, y que tan bien nos recibe siempre. Estamos encantados de volver siempre.

A Iván Gómez y Roque Sánchez por su colaboración en la preparación de la sesión fotográfica.

A Diego de la Vega por realizar las fotografías.

A Pablo García  por su hospitalidad y generosidad. Qué buen día pasamos en Hontangas todos juntos y que comida más estupenda con las brasa de sarmiento de la Ribera del Duero.

 

Pruebas de la época.

Seat 850 Normal

Seat 850 Especial

Seat 850 Especial 4 puertas

 

Pepe G. Agosto 2016

     

 

 

Pepe  García

Propietario & Fundador de recambioclasico.com

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