| Prueba: BMW 323i |
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Me resulta difícil imaginar lo que significaba tener este coche hace 30 años. A principios de los 80 el panorama del parque móvil nacional estaba compuesto de una mayoría de coches de fabricación nacional, con modelos equipados con motores de no más de un litro o litro y medio de cilindrada, con potencias entre 40 y 80 caballos de media. Los modelos más vendidos en 1982 fueron el Renault 5, Seat Ritmo/Ronda y Renault 9 Estos años fueron el comienzo de la apertura de los cupos de importaciones. Los coches se clasificaban entonces en dos grupos: nacionales e importados. Ni que decir tiene que lo significaba tener un coche importado.
Bajo este entorno, nuestro protagonista se presenta como una berlina media de 2 puertas, seis cilindros alimentados por inyección electrónica Bosh K-Jetronic, 2.300 cc con un par máximo de 19,4 mkg y 143 CV de potencia. Coches con estas características en nuestro país estaban reservados para grandes berlinas de representación importadas y deportivos, nunca para una berlina media con tintes claramente deportivos.
Esta carrocería (e21) es la más pequeña de la marca bávara del momento, heredera del éxito europeo de los 02, y el inicio de la saga serie 3, que regularmente se renueva sin perder la nomenclatura comercial hasta nuestros días.
Sentados a sus mandos, este modelo ya utiliza guarnecidos plásticos en todo su interior, con lo cual no representa un cambio muy visual con un vehículo moderno. Lo que sí destaca es la calidad de sus acabados, y lo bien que lleva el paso del tiempo. Nada suena y todo está encajado como si fuese el primer día. La postura de conducción correcta se encuentra fácilmente. Girar la llave de contacto y enseguida empieza a ralentizar su motor de manera regular aunque lleve tiempo parado. Su motor tiene el típico sonido de motor de 6 cilindros y empuja muy bien desde regímenes bajos. El coche se puede conducir plácidamente a bajas revoluciones en cualquier marcha teniendo una respuesta inmediata. Aunque a partir de 4.000 rpm este motor explota dando lo mejor de sí. La unidad probada equipa la caja Eco de 5 velocidades, pensada para las autopistas alemanas. Los desarrollos del cambio hoy se nos antojan un poco largos en nuestra red viaria actual por la personalidad de su motor, así que en su momento podemos clasificarlos de extralargos. Su desarrollo en 5ª está sobre de los 39km/h cada 1.000rpm. Para circular hoy en día por autovías es perfecto, porque a velocidad máxima legal vamos a unas 3.000 relajadas vueltas, teniendo en cuenta que la potencia máxima se obtiene al doble de estas revoluciones. Por lo tanto si queremos disfrutar del potencial de su motor en carreteras de montaña, prácticamente sólo utilizamos la segunda y tercera marcha y a veces, en el caso de encarar una “paella” difícil incluso la primera, tenido especial cuidado en esta maniobra pues es fácil al hacer el cambio rápido meter la marcha atrás. Con la caja de cambios Sport esta situación desaparece y el sencillo llevar el motor rápidamente a su zona buena.
Su comportamiento es muy noble en cualquier circunstancia siempre que los amortiguadores estén en buen estado. En curvas entra por donde uno desee, tanto en las rápidas como en las lentas, teniendo un límite antes del sobreviraje muy alto. Eso sí, este coche no avisa y si nos pasamos, llega el sobreviraje de golpe sin avisar.
Usando cómo vehículo clásico, conduciéndolo de forma tranquila, acudiendo a concentraciones, etc, el consumo es difícil de bajarlo de los 10 litros. Si conducimos más ligeros y queremos saborear la zona alta del cuentavueltas, el consumo no suele subir más de 12 litros. Al final yendo despacio o deprisa, el consumo es muy similar. En estos últimos años es muy habitual ver este modelo inscrito en rallys de regularidad. Disfrutarlo en estas circunstancias el consumo puede irse a 15 ó 16 litros.
Su mayor defecto como coche clásico es que es demasiado parecido a un coche actual, con lo cual me sigue resultando difícil imaginarme lo que significaba este coche en su época. Este defecto por otro lado se convierte en una virtud, ya que en el tráfico actual se desenvuelve sin ningún complejo.
El mantenimiento es sencillo y no presenta ningún cuidado específico. El sistema de inyección no suele dar problemas, y por norma, es mejor no ponerse a tocar nada en este sentido. Un problema típico es el desgaste de guías de válvulas, lo que hace que tenga un consumo excesivo de aceite. Este problema se produce por larga inactividad de su motor. Como en cualquier motor los periodos de calentamiento del motor en sus primeros kilómetros con el motor frío es importante hacerlos bien. En este coche más por lo “larga” de su culata, ya que para evitar que se queme su junta de forma prematura, se necesita calentar bien antes de sacar lo mejor de su motor. Por último conviene verificar sobre todo las unidades anteriores a 1980, la posible corrosión en puntos típicos.
El 323i es un coche rápido, ágil y divertido con un grado alto de calidad en sus acabados. Unas siglas míticas que crearon un nuevo nicho de mercado que persiste hasta nuestros días. BMW también comercializó su versión 323i en la posterior carrocería e30, pero ponto fue sustituido por el 325i. En la etapa final de la producción de la carrocería e36 se volvió a rescatar la versión 323i, pero esta vez ya la cilindrada no correspondía al original, al igual que en la carrocería e46 que hasta el momento ha sido la última que ha utilizado esta nomenclatura. Así que estas cifras mágicas son hoy cada vez más exclusivas, estrenadas en el modelo tope de gama de la primera serie 3.
Pepe G. enero 2012 |
